2024年4月からトラックドライバーにも時間外労働の上限規制が適用され、いわゆる「2024年問題」が本格的に始まりました。
当時は、
- 荷物が運べなくなる
- ドライバーが足りなくなる
- 売上が下がる
といった不安の声が多く聞かれました。
では、制度開始から約1年が経過した今、運送会社の現場は実際にどう変わったのでしょうか。
今回は現場目線で見えてきた変化を整理してみます。
1. 「長時間労働でカバーする運行」が難しくなった
最も大きな変化はここです。
2024年4月からドライバーの時間外労働は年間960時間の上限規制が適用され、改善基準告示も改正されました。
これまで、
- 遅れたら残業で対応
- 人手不足は長時間運行で対応
- 繁忙期は気合いで乗り切る
という運用が成立していた会社でも、法令順守を前提にした運行計画への見直しが必要になっています。
2. 配車担当者の負担が増えた
現場でよく聞かれるのが、
「ドライバーより配車が大変になった」
という声です。
拘束時間や休息期間を考慮しながら配車を組む必要があり、
- どの便を誰に任せるか
- 翌日の拘束時間は問題ないか
- 休息期間は確保できているか
を常に確認しなければならなくなりました。
その結果、配車業務の難易度は以前より確実に上がっています。
3. 荷待ち時間への意識が高まった
2024年問題をきっかけに、
「走っていない時間」
への注目が大きく高まりました。
国や業界団体も長時間荷待ちの改善を重要課題としており、荷主への是正要請なども進められています。
以前は当たり前だった
- 荷待ち2時間
- 荷降ろし待機
- バース渋滞
などについて、
「それは本当に必要なのか？」
という議論が増えています。
4. 荷主との関係にも変化が出てきた
2024年問題は運送会社だけの課題ではありません。
国土交通省も、
- 荷待ち削減
- 多重下請構造の是正
- 適正運賃収受
などを重点施策として進めています。
そのため、
- 集荷時間の見直し
- 納品条件の調整
- 運賃交渉
に取り組む運送会社も増えています。
以前よりも、
「無理な依頼をそのまま受ける」
のではなく、
「データをもとに相談する」
流れが強くなってきました。
5. データ管理の重要性が上がった
法令対応を続ける中で、多くの会社が感じているのが
「記録を残していないと管理できない」
ということです。
- 労働時間
- 拘束時間
- 休息期間
- 荷待ち時間
- 運行実績
などを把握できなければ、改善もできません。
そのため、
- デジタコ活用
- 運行管理システム導入
- 配車業務のDX
に取り組む企業も増えています。
6. 「2024年問題は終わった」わけではない
制度開始から1年が経過しましたが、課題が解決したわけではありません。
国土交通省は、何も対策を講じなければ2024年度には約14％、2030年度には約34％の輸送力不足が発生する可能性を示しています。
また、2025年に実施された業界調査でも、運送事業者や荷主企業の対応状況を継続的に把握する必要性が示されています。
つまり、
2024年問題は「施行日がゴール」ではなく、
これからどう現場に定着させるかが本番
と言えます。
まとめ
2024年問題から1年で、運送会社の現場には次のような変化が起きています。
- 長時間労働に頼った運行が難しくなった
- 配車業務が複雑化した
- 荷待ち時間への意識が高まった
- 荷主との交渉が重要になった
- データ管理の重要性が増した
- 法令順守と業務効率化の両立が求められている
これからの運送会社には、
「経験と根性」
だけではなく、
「データを活用した運行管理」
がますます求められていきそうです。
